每次回忆小时候总是感觉自己老了，因为每次回去看父母。父母总是讲他们小时候的事。上周回去母亲还说她小时候，她的姥爷说当时火山爆发的事。记得“五大连池”爆发时间，是一七几几年的事，还是大清时代。我妈说可能是她姥爷听上一辈人讲的事。古代或是旧社会，没有现代交通工具。一个人进一趟城里，可能吹一辈子。百十来里可能就是两两相望，永远不能到达的距离。一百多年前，美国在福特T系列汽车上，带动整个国家跑了起来。虽然苏联比美国晚进步几年，记忆中（主要是影视作品中）苏联汽车拥有量相当高。感觉看他们的影视剧中人人都有自己的家用汽车。可惜现实中，有数据称。（主要AI提供）。
苏联（1922-1991年）家用汽车（私人乘用车）拥有量整体较低，主要由于计划经济优先发展重工业、卡车和公共交通，私人汽车被视为奢侈品，购买需排队多年（往往6-10年），且公路基础设施落后。关键历史数据（每千人私人乘用车保有量）
1920-1930年代：极低，1925年全国乘用车仅约5800辆，私人拥有占比不足15%。1930年代末，每千人不足几辆。1940年代-1950年代：战后恢复缓慢，私人汽车稀少，多数为公务或集体使用。1965年：约每238人1辆（即每千人约4.2辆）。1970年左右：私人汽车保有量约150万辆（全国人口约2.4亿），每千人约6辆。1980年代中期（1985年）：每千人约45辆（远低于美国同期约500辆）。1990年左右（解体前）：私人乘用车保有量接近1000万辆，每千人约50-60辆（部分来源称高峰期每千人约43辆）。咱们还是要回到我的小时候，由于老家地方相对偏僻也比较小，见过的型号也相对匮乏。当时以为是苏系型号实际是波兰生产的“波罗乃兹”。也有一些型，记忆太模糊了。不过有一种型号，绝对深刻，苏系卡车。感觉当时除了“新/老解放”就是各种白头风挡的苏联卡车。
今日主角（注）莫斯科利哈乔夫工厂股份有限公司（俄语：Завод имени Лихачёва），简称吉尔汽车厂（ЗиЛ, ZiL），是俄罗斯一家汽车与重型装备制造厂。有吉斯（ЗиС, ZiS）和吉尔（ЗиЛ, ZiL）两大汽车品牌，汽车技术更新换代较慢。
正如人们所说：拥有时不珍惜，失去后才痛哭。这是一句民间智慧的话语，但遗憾的是，它几乎总是完美地适用于现实生活。这也是俄国人此时最能深刻理解的一句谚语。
我开始一个大型系列的转载，主要用照片的形式讲述吉尔工厂的历史。
当工厂还在运作的时候，它并不像现在这样引人关注——那时它还不是一个历史对象，只是一种日常的存在、一种例行公事。但如今工厂已经不复存在了，回过头来看，它的历史以及工厂生活的照片反而变得引人入胜。于是便产生了回忆那些曾经就在我们身边、却并未引起我们兴趣的事物的需要。
而历史学家的任务，正是保存这种记忆，因为这也是我们共同历史的一部分。
不过在开始之前，先简单回顾一下历史背景。
吉尔工厂主要专门从事以下产品的生产：
总质量为 6.95 吨至 14.5 吨 的卡车；车长 6.6—7.9 米 的小型客车（按订单生产）；高级 / 代表级轿车（按订单生产）。图片
1916年：工厂的建立工厂于 1916年 在俄罗斯政府推动建立本国汽车工业的计划框架下成立。该计划预先考虑在俄罗斯境内建设 六座新的汽车工厂。其中一座由商号 「库兹涅佐夫—里亚布申斯基商行」 承担建设。
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关于建厂的合同规定了以下条件：1916年2月27日，主军事技术管理局（ГВТУ）与 「库兹涅佐夫—里亚布申斯基及公司」商行 签订了供应 1500辆汽车 的合同。
该批订单的总金额为 2700万卢布。
供应方的工厂必须 不晚于1916年10月7日投入运行。
到 1917年3月7日 之前，至少要完成总供货量的 10%，即 150辆汽车。
根据合同，计划在工厂内展开 1915年型 FIAT 15 Ter 型 1.5 吨级卡车的许可生产。
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里亚布申斯基兄弟与 菲亚特（FIAT）公司 签订的合同包含相当严格的条件。
每生产一辆“阿莫（АМО）”汽车，在年产 1500辆 的规模下，都必须向意大利公司支付 1000法郎 的许可费用；每生产一辆超过该数量的汽车，则支付 500法郎。
此外，在工厂投产时需一次性向 FIAT 支付 110万法郎，并在随后每年再支付 20万法郎。
同时，里亚布申斯基方面还承诺 不将产品出口到国外。
1916年8月2日（7月20日旧历），在**秋福列夫树林（Тюфелева роща）**举行了隆重的祈祷仪式和汽车工厂奠基典礼。
首任厂长任命为 德米特里·德米特里耶维奇·邦达列夫。
工厂建设在著名工程专家 A. V. 库兹涅佐夫 和 A. F. 洛莱伊特 的领导下进行。部分厂房立面由建筑师 K. S. 梅利尼科夫 设计。
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由于 1917年的革命、通货膨胀、贷款利率高企，以及最终全国运输系统的崩溃，上述计划中的各座工厂无一能如期建成。
截至1917年底，根据不同估算，工厂完成度约为 三分之二至四分之三。厂内已配备约 500台最新式的美国机床。
由于意识到无法在合同规定的期限（1917年3月15日）前制造出首批 150辆汽车，厂方管理层决定从意大利采购成套零部件，开始进行所谓的 “螺丝刀式组装”（即半散件装配）。
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1916–1919：从装配厂到汽车修理厂1916年12月，首批零部件套件从意大利运往莫斯科。
工厂总共装配了 1319辆 FIAT 15 Ter 卡车。当零部件耗尽后，这座尚未完工的工厂便转变为大型汽车修理车间。
1919年：汽车修理厂阶段1918年8月15日，根据人民委员会于 1918年6月28日 颁布的法令，最高国民经济委员会（ВСНХ）宣布阿莫工厂的全部财产归共和国所有。
除利用剩余的 FIAT 15 Ter 零件继续进行装配外，工厂还承接铁路货车零配件订单，并生产硫化器和煤油灯。
随后在 1918年10月，工厂开始从事从前线送回的卡车的大修工作。
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在 1919—1923年 间，工厂主要从事外国品牌卡车的维修与翻新，并逐步建立发动机生产能力。
这一时期最主要、数量最多的翻修（实际上几乎是重新制造）的型号，是美国的 White TAD 型 3 吨级卡车。
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与此同时，这些车辆换装了新的发动机、离合器和变速箱。
到 1922年底，阿莫工厂已经能够自行生产 White 卡车约 75% 的零部件。
经过这种“现代化改造”后的卡车被命名为 “怀特-阿莫（White-AMO）”。
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1923年4月30日，阿莫工厂被命名为意大利工会活动家 皮埃特罗·费雷罗（Pietro Ferrero，1892—1922）。
1924年：第一批苏联卡车在 1922/23 财年，劳动与国防委员会（СТО）拨款支持阿莫工厂进行试验性汽车制造。
作为原型的基础车型仍然是 FIAT 15 Ter，该车型已在前线服役条件下证明了其可靠性。
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1923年6月，苏联国家计划委员会（Госплан СССР）批准了工厂 1923—1927 年的生产计划任务。
然而，直到 1924年3月，工厂才正式收到政府关于制造第一批苏联国产卡车的具体指令。
第一辆 1.5 吨级卡车 АМО-Ф-15（AMO-F-15） 于 1924年11月1日凌晨 组装完成。
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自 1925年3月 起，AMO-F-15 卡车开始进入批量生产。
1925年，阿莫工厂更名为 第一国营汽车厂。
1927年，伊万·阿列克谢耶维奇·利哈乔夫（И. А. Лихачёв） 被任命为工厂厂长（后成为工厂的标志性人物，工厂后来也以他的名字命名为“吉尔工厂”）。
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1928年，工厂已迫切需要进行全面重建，并转向生产一种全新的卡车型号。
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1930年：大规模现代化改造1930年，阿莫工厂（АМО）购买了美国卡车 “Autocar-5S（奥托卡-5S）” 的生产许可证。
由美国提供的成套零部件组装而成的车型被命名为 АМО-2（AMO-2）。
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AMO-2（1930—1931 年）在 1931年实现国产化并启动装配流水线（这是苏联的第一条汽车装配流水线） 后，该车型被更名为 АМО-3（AMO-3）。
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AMO-3（1931—1933）在 1933年完成现代化改进后，该卡车被更名为 ЗИС-5（ZIS-5，斯大林工厂5型）。
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ZIS-5（1933—1958）1934年，在完成企业的根本性改造之后（年产能力提高到 10万辆汽车），这款后来成为传奇的卡车进入大规模批量生产。
ZIS-5 的日产量超过60辆。
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1947年开始生产 ZIS-150（4×2） 卡车。
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ZIS-150（1947—1957）同一时期开始生产 ZIS-151，其轮式配置为 6×6，在军队和国民经济中都有很大需求。
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ZIS-151（1948—1957）为苏联精英阶层开始生产高级轿车 ZIS-101，该车被要求噪音低、品质高。
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ZIS-101（1936—1941）1951年，工厂开始生产电冰箱。
1957年：新车型的研发在多次对 ZIS-150 进行结构修改、且其技术已经明显落后的情况下，人们认识到它的现代化潜力已被完全耗尽，必须开始生产新一代卡车。
自 1957年起，工厂转入生产 ZIL-164（对 ZIS-150 的深度现代化改型）。
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ZIL-164（1957—1964）同时，在 ZIS-151 的基础上还为苏联军队生产了一种军用卡车，即 ZIL-157（6×6）。
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1963年开始生产一款完全全新的卡车——ZIL-130。ZIL-130 配备了150马力的新发动机（由政府用 ZIL 车型的发动机改进而来）、液压助力转向、同步式5挡变速箱，以及可坐3人的驾驶室，带有全景挡风玻璃清洗器。
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1966 年，在 ZIL-130 的基础上开始生产军用卡车 ZIL-131，它逐步取代了 ZIS（ZIL）-157。
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1964 年：无发动机罩卡车（平头卡车）1964 年，ZIL-130 系列卡车正在满负荷投产，但整个生产流水线实际上并未达到最大产能。工厂开始考虑通过生产无发动机罩（平头式）卡车来进一步利用产能——这种车型当时在欧洲正逐渐流行，并被认为很有前景，因为在相同轴距下可以获得更长的货台、更好的视野和更高的操控性。
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除了开始设计平头式卡车 ZIL-170（ЗИЛ-170）之外，还同时启动了柴油卡车项目 ZIL-169ЗИЛ-169的设计，以及 ZIL-133（ЗИЛ-133）的研发工作。
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然而，吉尔（ZIL）作出了决定：平头式卡车 ZIL-170 更具发展前景，而且与 ZIL-169 项目相比成本更低，因为 ZIL-170 的发动机由雅罗斯拉夫尔发动机厂（YaMZ）负责开发，而柴油机则需要由吉尔自行研制。因此，工厂将全部力量集中于在不影响主营生产的前提下推进 ZIL-170 的研发，而 ZIL-133 和 ZIL-169 两个项目则被暂时冻结。
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ZIL-170（ЗИЛ-170）吉尔工厂（ZIL）完成了 ZIL-170（ЗИЛ-170）卡车的结构设计并进行了试验，但苏联部长会议于 1968 年 为了发展苏联各加盟共和国之间的工业协作，决定在鞑靼自治共和国的**纳别列日内·切尔内市（Набережные Челны）**建设一座新工厂，用于扩大新型平头式卡车的生产能力。
1976 年，技术文件被移交给卡玛汽车厂（卡玛兹，KAMAZ），同年开始生产 卡玛兹-5320（КамАЗ-5320） 卡车。
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卡玛兹-5320（Камаз-5320）1980 年代：设计危机
到 1976 年，吉尔工厂陷入了困境 —— ZIL-130（ЗИЛ-130）在技术和理念上已经严重落后。而倾注全部力量研发的新型号 ZIL-170（ЗИЛ-170）最终被移交给了新建成的卡玛兹工厂（KAMAZ）。结果，ZIL 手中只剩下老旧的 ZIL-130（ЗИЛ-130），以及两个在初期就被冻结的项目 —— ZIL-133（ЗИЛ-133）和 ZIL-169（ЗИЛ-169）。
工厂迫切需要一款新车型。为了勉强扩充和更新产品线，ZIL 最终完善并投产了 ZIL-133，但从本质上看，它仍然是 老式 ZIL-130（ЗИЛ-133）的三轴版本，并没有实现真正的技术换代。
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在投产 ZIL-133（ЗИЛ-133）之后，工厂又重新回到了 ZIL-169 项目的研发。
该项目推进得十分艰难，因为工厂这是第一次掌握并应用自研柴油发动机。在卡车的试验过程中，传动系统多次被重新修改，并发现了不少严重缺陷，因此 ZIL-169 直到 1985 年才正式进入生产线，并获得了新的型号编号 “4331”。
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为投产做准备以及工艺流程的调试耗时数年，因此工厂直到苏联解体前夕才得以开始 ZIL-4331（ЗИЛ-4331） 的全面量产。
1990年代 — 至今1975—1989 年间，工厂每年装配 19.5 万至 21 万辆卡车。
进入 1990 年代后，产量断崖式下跌，到 1996 年仅剩 7200 辆；2000 年后回升到 约 2.2 万辆，随后再次下降。
2009 年：生产 2257 辆2010 年：生产 1258 辆合作与重组2006 年：AMO 吉尔（ZIL）与日本 IHI 公司在吉尔冲压车间基础上成立合资企业 “Alpha Automotive Technologies”。2008 年：AMO 吉尔计划与中国公司 中国重汽（Sinotruk） 合作生产重型柴油卡车 HOWO A5 与 HOWO A7，但因金融危机未能实施。2009 年：与白俄罗斯达成协议，在吉尔厂内组装 MAZ 卡车和 Belarus 拖拉机，每年最多 500 台，用于莫斯科市政系统。同时企业用地计划压缩至 62 公顷（1916 年为 63 公顷）。管理层变动与短暂复苏2011 年 4 月 4 日：伊戈尔·扎哈罗夫（Игорь Захаров）当选为 AMO 吉尔新任总经理。2011 年 9 月：在长期停工之后，吉尔的生产线重新启动。图片
ZIL-5301（ЗИЛ-5301）（1995—2014）2012 年 2 月 15 日，莫斯科市副市长、负责经济政策的 安德烈·沙罗诺夫 表示，莫斯科市政府正在与 菲亚特（Fiat） 就在 ZIL 工厂组装该品牌汽车进行谈判。
2012 年底，莫斯科市政府决定：保留工厂南部厂区的生产功能，面积约 50 公顷（而 2012 年时整个工厂占地约 300 公顷），其余土地将用于建设科技园区和住宅区。
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ZIL-4362（ЗИЛ-4362）与 ZIL-433180（ЗИЛ-433180）按规划，到 2020 年将拆除现有厂区建筑的约 四分之三，保留部分建筑作为历史与装饰用途，并改建为博物馆和展览中心；同时将汽车生产保留在 50—80 公顷（约 88.2 万平方米）范围内，主要集中在原有的冲压焊接车间、喷涂车间、总装车间以及原家用冰箱厂封闭厂区，并将 ZIL 重新注册为合资企业 “MosAvtoZIL”（莫斯科汽车—吉尔）。
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另据其他资料，原计划仅保留 9.6 公顷 的 АМО ZIL（АМО ЗиЛ）厂区，其余 55 公顷 用于组织“MosAvtoZIL”品牌汽车的装配生产，年产量可达 7 万辆。
2013 年 10 月 29 日，莫斯科市市长 谢尔盖·索比亚宁 在主持并开启市政府会议、批准 ZIL 厂区规划方案时表示，这里将建设一个可容纳 3 万人居住的新城区。他表示，汽车生产也将被保留，但规模会更小，并且将以“符合环保要求的方式”继续存在。
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然而，根据另一种说法，计划将汽车生产完全从原 ZIL 厂区撤出，原址全部改建为住宅综合体；ZIL 工厂将被迁移到莫斯科环城公路（МКАД）以内的另一处地点，并入一个专门设立的汽车产业集群。
2013 年，工厂生产已停止。
产量统计从 1924 年到 2009 年，ZIL 工厂共生产了：
7,870,089 辆卡车，39,536 辆公交车（生产时期为 1927—1961 年、1963—1994 年以及自 1997 年起），12,148 辆乘用车（1936—2000 年，其中 72% 为 ZIS-101 型）。此外：
1951—2000 年期间生产了 550 万台家用冰箱；1951—1959 年期间生产了 324 万辆自行车。用于出口到 全球 51 个国家的汽车总数超过 63 万辆。
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在 АМО ЗИЛ 停产之后，**МСЦ-6（第6机修装配车间，负责礼宾级豪华轿车的装配）**仍继续运营。
2015 年，该部门被独立出来，成立为 有限责任公司「МСЦ6 АМОЗИЛ」，在租用的车间内继续从事乘用车的维修与修复工作，同时利用库存零部件装配新的豪华轿车。
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2019 年，有限责任公司「МСЦ6 АМОЗИЛ」被正式清算注销。
2020 年，МСЦ-6 的厂房被拆除，剩余设备被运往莫斯科州。
目前，在原厂区内仍在运作的是 “PO《消防特种装备》”生产联合体（成立于 2008 年）。该公司从事消防车辆的装配工作。在 ZIL （ЗИЛ）关闭之前，消防车主要以 ZIL 底盘为基础制造。
如今，大部分消防罐车已改用 卡玛兹（КамАЗ）底盘。该厂房计划于 2022 年拆除。
后记这就是这个对国家意义重大、规模庞大的工厂的历史。它在 2016 年迎来了自己的 100 周年纪念。
造成这一结局的原因有很多：既有纯粹的经济因素，也有产品严重老化的问题；还有物流因素——工厂如今几乎位于城市中心，靠近繁忙交通干线；还有高昂的市政公用费用。总体趋势也表明，这类企业已不适合存在于大城市，尤其不适合存在于首都。此外，莫斯科土地价格以及房地产开发商的巨大胃口也起了重要作用。
ZIL（ЗИЛ）终究没能在现代环境中存活下来。
但它孕育了卡玛兹——自己的“孩子”，而卡玛兹至今仍在成功生产几乎覆盖所有载重级别的卡车。
如果当初 ZIL（ЗИЛ）不把自己的技术成果转交给卡玛兹，它是否还能存活？这很难说。考虑到地理位置问题，恐怕也未必能改变它的命运……
不过，这篇文章并不是为了讨论“为什么会变成这样”，而是为了讲清楚曾经发生过什么，以便理解当前的情况，并为后续所有文章建立联系。
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